По просьбе человека не зарегистрированного на форуме выкладываю фото и все что у меня есть по вариатору, кое где с пояснениями
На вольво300мании были выложены гринбуки по 3хх серии, вот тот который касается вариатора
https://drive.google.com/file/d/0B0ZNqZ ... sp=sharing
На английском но все довольно понятно и так
Несколько аспектов работы вариатора.
1. Заводим машину (на нейтрали, на драйве или реверсе включение стартера блокирует реле, которое находится возле реле дальнего света в коробке предохранителей) если машина холодная прогреваем до того момента пока холостые обороты не будут устойчивыми иначе скорость будет включаться с хрустом или не включаться вообще. При превышении двигателем 1050 об/мин центробежное сцепление прижимает ведомый диск к маховику и начинаем ехать. нейтраль в движении можно включить но включить драйв снов а в движении уже нельзя. Также нельзя превышать обороты холостого хода (газовать прогревать на подсосе) на паркинге, иначе спалим сцепление и повредим первичный уровень
2. для начала движения включаем драйв или реверс.
в момент нажатия кнопки на селекторе передач включается клапан сцепления который задействует вакуумный цилиндр сцепления и собственно происходит дополнительный выжим.
3. Сцепление должно быть отрегулировано. Диск сцепления становиться очень хорошо с таврии диаметром 180 мм.
Регулировка сцепления производиться для того чтобы диск сцепления был свободным и не зажимался . зазор измеряется через окошко внизу кожуха, он если не ошибаюсь должен быть не менее 0,2 (точнее в книге написано) увеличиваем подкладкой шайб регулировочных под болты корзины сцепления. при включенной нейтрали кардан должен вращаться от руки.
4. Клапан сцепления расположен на правом лонжероне, в районе распределителя тормозных усилий под вакуумным усилителем тормозов. к нему идут два провода (+ и-) и два шланга один от впускного коллектора, второй на цилиндр сцепления. Верхний насколько помню коллектор, нижний на цилиндр.
К проводам подключаем лампу и проверям, при включеном зажигании при нажатии на кнопку селектора лампа должна загораться, клапан соответственно клацать.
5. На правом стакане висит реле управления четырехходовым клапаном, оно и управляет этим злым устройством. при превышении 1800 об/мин реле должно снять напряжение с понижающей части клапан и открыть повышающую часть клапана. при снижении оборотов сделать обратное.
6. четырехходовой клапан подключается к впускному коллектору, воздушному фильтру, и тем двум трубкам уходящим под машину. (одна из них на повышение вторая на понижение) что он делает написал выше.
7.Принудительная пониженая передача. включается кнопкой на консоли возле ручника (квадратик зарисованный наполовину по диагонали) принудительно включает и удерживает при любых оборотах, то есть не происходит увеличение передаточного числа, можно считать спорт режимом)))))
8. на главном тормозном цилиндре снизу есть датчик с двумя клемами, при интенсивном торможении и превышении давления насколкьо помню в 2,0 МПа он включает пониженную передачу и происходит довольно интенсивное торможение скоростью, штука оч удобная, не раз помогала.
Пуск мотора лучше производить с отключенными шлангами от впусконого коллектора, потому как много чего завязано на вакумме и часты случаи его утечки, отсюда неравномерная работа мотора. сначала запускаем мотор регулируем и т.д., потом уже как мотор нормально заработает и все отрегулируется подключаем вакуум и смотрим на наличие утечек.
Утечки вакуума могут возникать чаще всего в четырехходовом клапане на грибках соленоидов, заметно по характерному свисту. На сальниках первичного уровне в месте входа трубок в шкивы (редко но бывает). И самое страшное на мембранах первичного уровня, мембраны большие и если что то только делать их вручную из сырой резины (способов не знаю но знаю человека который ездил с самопальными и все было нормально.
Еще реле может баловаться и не переключать на высокие передачи (микросхема на него тоже должна вполне нормально найтись на радиорынке или подобном месте. Также может не поступать сигнал с блока зажигания реникса, но это все отдельная история.
если отключить вообще вакуум от вариатора, тоесть заглушить на коллекторе то можно ездить правда перемещение шкивов будет осуществляться за счет центробежных грузов и обороты будут чуть повыше на всех скоростях.
Может существенно влиять на расход, мой рекорд был до 18 литров правда зимой, летом до 15.
При хорошем состоянии всей системы расход в городе 10-11, на трассе 8-9.
Вариаторные запчасти достать очень тяжело потому что троек вариаторных практически уже нет. Из многих положений можно выйти колхозными способами.
ЗЫ если шкивы в раковинах и ремни сильно потресканы, кузов машины еще ничего и планов по сохранению оригинального состояния нет или автомат не принципиален, советую сразу менять на механику.
ЗЫЫ из всего что осталось именно на вариатор: кожух сцепления с вакуумным цилиндром вилкой, маленький конус с первичным валом шлицы со стороны кардана уже не очень, первичный уровень, какая то из мембран пробита, вторичный уровень без шкивов и тарельчатых пружин, четрыхходовой клапан наверное даже два в разобранном состоянии электрика работает, какойто из них подтравливал, клапан сцепления тоже два кажись, один вродь рабочий второй хз, эл.клапан в главный тормозной, кажись еще был тросик с выключателем кикдауна, кажись еще валялся где то селектор.
ПЕРВЫЕ ДВА ФОТО с дизельной машины просто показал где и что размещается
 |
|
|
