В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). В обиходе его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда - датчик выхлопа.
Как видно из названия датчика, его задача состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который , в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU).
В современных ДВС оптимальной воздушно- топливной смесью считается смесь с соотношением 14.7 частей воздуха к 1 части топлива.
Соотношение воздуха и топлива в составе топлив- ной смеси определяется эл.блоком по полученным сигналам датчиков установленых на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда.
Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния. Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в выхлопных газах являются:
Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы. Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене.
читается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо растворители и активные моющие средства.
В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2.
Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин).
К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно переобогащенной топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть переобогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др. Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.
Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа. На Рис.3 показан сигнал нормально работающего лямбда-зонда на прогретом двигателе, работающего на ХХ. Здесь и далее умышленно показаны только амплитудные характеристики сигнала, т.к. временные параметры на разных системах и двигателях могут иметь существенные различия.
Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать опытному мотористу в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание в выхлопных газах СО.
На Рис.4 показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика О2. Данная осциллограмма зафиксировала падение амплитуды выходного сигнала ниже 0V, что говорит о неисправности датчика О2. Данная неисправность датчика чаще всего фиксируется системой самодиагностики и на приборной панели загорается лампочка "CHECK ENGINE", которая сигнализирует о неисправности. На Рис.5-8 показаны осциллограммы типично неисправных О2. На Рис.5 представлена наиболее распространенная "болезнь" датчиков содержания кислорода в выхлопных газах, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мСек. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером. На Рис.6-8 показаны осциллограммы "замерзших" О2, неисправности которых не фиксируются контроллером, т.к. амплитудные значения сигналов не выходят из заданного для них диапазона.В большинстве систем впрыска топлива неисправности датчиков могут быть зафиксированы только при выходе их сигнала из этого заданного диапазона. Чаще всего это 0-1В. Таким образом,однозначно фиксируется только полное отсутствие сигнала и его минусовое значение, в этих случаях ошибка индицируется лампой "CHECK ENGINE". Однако, следует заметить, что в некоторых ECU предусмотрена возможность диагностики и обнаружения неисправности по косвенным признакам (соотношение показаний датчика скорости автомобиля или датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, расходомера воздуха и др.). В этих случаях индикация "СЕ" может быть включена. При обнаружении неисправности О2-датчика, контроллер переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом (~1:14.7).
Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера.
Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.
Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50°C, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу. Перед тем, как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика. На некоторых автомобилях, чтобы снять датчик О2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта.
Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя.
В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену не рекомендуется). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. При этих заменах можно самостоятельно проложить дополнительные провода и подключить подогреватель к реле зажигания или реле эл.бензонасоса. При этом следует учитывать, что ток потребления подогревателя может составлять до 8-12А. Если есть возможность, лучше эту цепь подключить через дополнительное реле и предохранитель.
Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут различаться и зависят от предприятия (фирмы) изготовителя конкретного датчика или автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 чаще бывает более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подогревателя датчика, чаще всего бывает одноцветной (часто белого цвета), но отличной от сигнального провода.
В заключение хочу отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топ лива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продляя срок службы катализатора. Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катализатора вместе с О2.
Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его
основу составляют !керамические! пластины. Самым серьезным следствием отключенного лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за подрастянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапана в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно.
Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик. В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе,дело обстоит еще сложнее, т.к. О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.
Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля. Решением данной проблемы контроля может стать установленный на приборной панели индикатор работы лямбда-зонда.
Добавлено им же спустя 3 минуты 20 секунд:
ДИАГНОСТИКА
39 Датчик кислорода
1 Подсоедините отрицательный шуп вольтметра к массе двигателя.
2 Определите назначение выводов датчика. В зависимости от системы он может иметь один. три или четыре вывода:
Заземление подогревателя.
Питание подогревателя.
Сигнал датчика.
Заземление датчика.
3 Положительный щуп вольтметра подключите к выводу сигнала датчика.
4 Если к выхлопной трубе подсоединен четырехкомпонентный газоанализатор, он должен дать следующие показания:
СО - в соответствии с техническими данными автомобиля.
НС-не более 50.
СО2- более 15.0
О2 -не более 2.0
Лямбда: 1.0 ± 0.03.
5 Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
6 Установите на 30 секунд скорость 3000 об/мин. Кислородный датчик должен нагреться и включиться.
7 Поддерживайте обороты двигателя постоянно на уровне 2500 об/мин. Если двигатель снизит на продолжительное время обороты до холостых, датчик может остыть и отключиться.
8 Проверьте включение датчика. Подробнее об этой процедуре сказано ниже.
Проверка подогревателя датчика
9 Проверьте наличие подвода питания на соответствующем выводе датчика. Если нет питания, проверьте проводку от датчика до реле или выключателя зажигания (в зависимости от схемы подключения). Проверьте также заземление подогревателя.
Сигнал датчика
10 Все системы управления впрыском топлива с обратной связью контролируют содержание кислорода в выхлопных газах и подстраивают работу форсунок таким образом, чтобы состав топливо-воздушной смеси поддерживался на уровне лямбда= 1.0±0.03. Для правильной работы системы впрыска совершенно необходимо, чтобы датчик кислорода своевременно включался в обратную связь цепи управления.
11 Подключите к сигнальному проводу датчика осциллоскоп.
12 Поднимите обороты двигателя до 2500...3000 об/мин примерно на 3 минуты. чтобы надежно прогреть датчик и каталитический преобразователь.
13 Снизьте обороты до уровня повышенных холостых и наблюдайте за показаниями датчика.
14 Напряжение на выходе датчика должно переключаться с низкого на высокое и обратно (примерно в диапазоне от 200 до 800 мВ) с частотой 0.8...1.0 Гц (см. рис. 4.33). Примечание: Для этой проверки можно на худой коней воспользоваться цифровым вольтметром, который способен фиксировать минимальные и максимальные значения Все же осциллоскоп является для этой проверки более подходящим инструментом, который может обнаружить все неполадки в работе датчика.
Переключения отсутствуют
15 Проверьте наличие кодов неисправностей в системе самодиагностики. Если кислородный датчик неисправен, БЭУ перейдет в режим управления без обратной связи или установит взамен показаний датчика постоянное напряжение около 0.45 В для поддержания лямбда= 1.0.
16 Проверьте, работает ли подогреватель датчика (если он предусмотрен конструкцией). Выполните проверки, описанные в главе, посвященной конкретно Вашей системе.
17 Если цепь подогревателя неисправна, датчик может лишь временами достигать нужной температуры и включаться в работу (а может и никогда не достигать и не включаться).
18 Резко повысьте обороты двигателя – смесь обогатится и датчик должен на это отреагировать повышением напряжения.
19 Если выхлопная система имеет вывод для забора пробы газов перед катализатором, измерьте содержание СО и НС в этом выводе. Здесь результаты измерений будут более информативными, чем на конце выхлопной трубы, особенно если катализатор хорошо выполняет свои функции.
20 Повысьте скорость двигателя до 2500...3000 об/мин, чтобы прогреть датчик и катализатор.
21 Снизьте скорость до повышенных оборотов холостого хода.
22 Разомкните обратную связь, отключив разъем датчика.
Двигетели с распределенным впрыском
23 Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления топлива и заткните коней шланга.
Двигатели с центральным впрыском
24 Зажмите на короткое время шланг возврата топлива от регулятора давления.
Все двигатели
25 Содержание СО должно возрасти, а напряжение на выходе датчика - принять верхнее значение.
26 Восстановите обратную связь, соединив разъем датчика.
27 Содержание СО должно вернуться к нормальному уровню. Это значит, что БЭУ с датчиком способны управлять богатой смесью.
Двигатели с распределенным впрыском
28 Подсоедините вакуумный шланг к регулятору давления топлива.
Все двигатели
29 Снова разомкните обратную связь, отсоединив разъем датчика.
30 Вытащите наполовину масляный щуп или отсоедините вакуумный шланг, чтобы имитировать утечку вакуума.
31 Содержание СО должно уменьшиться, а напряжение на выходе датчика должно принять нижнее значение.
32 Восстановите обратную связь, соединив разъем датчика.
33 Содержание СО должно вернуться к нормальному уровню. Это значит, что БЭУ с датчиком способны управлять бедной смесью
 |
|
|
!
)
Счет 1:0 в её пользу. Чё только не делал: и нагревал, и стучал, и ВД-шкой её родимую - сидит на своём месте намертво. Вовремя остановился, а то б дошёл до болгарки. Наверное буду снимать трубу с этой зара...й вместе и уже тисках продолжу екзекуцию.
Зря шоли покупал. На крайний случай - вырежу на ф..г вместе с куском труби. А знакомый сварщик сделает для неё красивое посадочное место - будет лучше заводского 
). Стояла Бошевская типа 0 258 003 120, по виду точь в точь как тазовская, только красная вся изнутри, как рак 
В инет магазине нашел её вообще за 170, но с заказом и пересылкой из Николаева.